Preocupan la suba de costos y la escasez de contenedores a nivel mundial

A eso se le agrega la falta de contenedores vacíos; no hay disponibilidad y menos de los especiales (refrigerados o para líquidos). Si bien se trata de inconvenientes globales, un incremento de este tipo afecta fuerte a las exportaciones e importaciones del país porque se agregan a los que ya se registraban, como es la alta presión impositiva y los de por sí altos costos de transporte que afrontan las firmas alejadas de los puertos.
La Comisión Económica para América y el Caribe (Cepal) estimó el año pasado que los costos de los fletes subieron hasta 140%. Ricardo Sánchez, oficial superior de Asuntos Económicos de Comercio, Integración e Infraestructura del organismo, explicó que el comportamiento de los fletes de contenedores marítimos fue negativo los primeros cinco meses del año y que en octubre comenzó a recuperarse pero con incrementos significativos de precios. Un contenedor marítimo de 40 pies superó 100% su valor comparativo de lo que costaba en 2019.
Según datos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el costo de transporte, logística y procesos administrativos en América Latina y el Caribe equivalen al 20 % de los de producción, que es el doble del promedio mundial. El número pone en contexto lo que implica que ese importe se dispare. Rodrigo Contreras, consultor senior de integración y comercio del BID, al presentar un trabajo de la entidad, indicó: “Hay otros costos logísticos importantes que son determinantes para la integración en la red global de cadena de valor, como la infraestructura portuaria, aeroportuaria y burocracia, pasos fronterizos, que son importantes cuellos de botella en la región, y, finalmente, factores sobre la digitalización de las aduanas, la reducción en el tiempo de los despachos mediante sistemas automatizados y puertos más inteligentes”.
En el caso de los embarques marítimos todavía es mucho más complicado. Orchansky repasa que hasta hace un año y medio en Córdoba se contaba con una “cantidad importante” de contenedores disponibles y enviarlos a Buenos Aires costaba unos US$600, ahora hay también que traerlo, con lo que se pasó a US$950. A eso hay que añadirle el alza de los fletes: “Las navieras redujeron el número de buques, se asociaron varias para un destino y entonces comparten la carga”. Por caso, un contenedor de 40 pies desde el puerto a China salía unos U$S 1000 en 2019 y ahora son US$8000 (el pico fue US$10.000). El experto aclara que estos problemas están en todo el mundo “porque la oferta se contrajo y el transporte se adaptó a ese achicamiento”.
Las medidas de ajuste resueltas por el transporte marítimo, apunta en un informe Elsa Marinucci –doctora en Relaciones Internacionales y docente de la Universidad Abierta Interamericana y directora de Transmodal- son similares a las decididas en la crisis internacional de 2009: recorte de los costos de operación; administración de la oferta efectiva; reajuste de los compromisos financieros y reorientación de las estrategias de mercado. De esa manera intentan disminuir las pérdidas ocasionadas por la pandemia y, cuando algunos problemas comenzaron a resolverse, elevar la rentabilidad para preservarse financieramente.
Marinucci menciona que, como la vía marítima es la más utilizada por los exportadores de manufacturas en Argentina, hay un “impacto negativo en los bienes de la canasta exportable, sobre todo por su baja o media sofisticación, donde el flete constituye un porcentaje más alto del valor final que en un producto de alta sofisticación”. El mismo efecto también se da en la importación de insumos.

Qué se puede esperar del sector en un futuro próximo

A  corto plazo, la situación seguirá como está y que recién podría comenzar a ceder hacia fines de año: las líneas mantendrán la suspensión de servicios, la omisión de escalas y la menor participación de buques en sus itinerarios. “Con una oferta disminuida y un comercio en alza, las tarifas se mantendrán altas, a un nivel sin precedentes en todos los tráficos. Este sobrecosto con el que convivimos está provocando subas de precios de consumo en todo el mundo”, añade.
Los contenedores que se mueven globalmente son propiedad de una decena de las principales navieras con sede en Asia y Europa que gestionan alrededor del 90% del comercio mundial y navegan por rutas con horarios fijos ajustados a sus expectativas de las fuerzas del mercado. La concentración generó que, tras meses de recortes de capacidad, las demoras y aumentos de tarifas se extendieran nivel global y paradójicamente, para eludir esa misma congestión y los retrasos y evitar tener los buques parados, en febrero “anularon más recorridos, acentuando así el problema”.
Por tanto si los buques siguen funcionando a plena capacidad y las rutas siguen saturadas, los atascos de transporte podrían prolongarse, los itinerarios continuar con cambios no anticipados y las tarifas podrían seguir siendo elevadas durante al menos, todo el segundo trimestre, aunque muchos analistas consideran que el problema podría resolverse en este período.
En cuanto al transporte aéreo de cargas, las restricciones impuestas por los Gobiernos a los viajes internacionales, muchos aviones salieron de circulación y subieron tarifas. Si bien hay “pequeños signos de recuperación” en comparación con marzo de 2020, “la luz al final del túnel todavía no es tan clara”. Según IATA, solo el 1% del comercio mundial se mueve por aire, pero representa el 35% del comercio mundial en valor.
A mediano plazo –y sobre datos internacionales- dice que en los próximos tres años se calcula que habrá una brecha de ocho puntos entre el crecimiento de las cargas (18%) y de la logística (10%) por lo que seguirán altos los fletes, demoras en las cargas (podría reducirse algo que hoy es de un mes en Europa y dos semanas en China) y falta de bodegas y equipos. “Por dos años más se estima que las tarifas continuarán elevadas, ese escenario trasladado a lo local es más complicado. Hay que tomar decisiones que faciliten las operaciones internacionales”.
 

Demoras que cuestan muchos dólares

Miguel Zonaras, empresario vicepresidente de la Cámara de Comercio Exterior de Córdoba y titular de la Fecacera (federación que reúne a las cámaras de todo el país), asegura que hay una “nueva configuración” en el intercambio de bienes y servicios en el mundo y que la “normalidad” de la disponibilidad de contenedores “se trastocó”. “Esto pasa en todos lados, pero en la Argentina le agregamos condimentos propios como fueron el bloqueo del puerto de Buenos Aires o el paro de remolcadores. Es más difícil”.
“En el comercio exterior la previsibilidad es crucial, desde el cumplimiento comercial hasta el poder tener los flujos económicos y financieros cubiertos –agrega-.Se requiere tener una correcta planificación de los imputs, de los procesos y la logística es una variable más que pone en jaque la competitividad que, en la Argentina, ya está complicada”. Zonaras indica que hay dispersión en los precios que fluctúan por los contenedores disponibles o no. “En los lugares donde, además la logística no está bien aceitada, los operadores prefieren derivar la carga. Es importante sensibilizar sobre este tema porque cuando hablamos con el sector público pareciera que exageramos. Operamos en un mundo difícil y la pérdida de conectividad es un drama para el desarrollo”, sintetiza.
Terramar es una empresa de logística internacional integrada del Grupo Global, su CEO Renato Mora describe que en los fletes terrestres –de un rol importante para los operadores alejados del puerto- hay faltante de camiones porque en época de cosecha se direccionan para ese servicio. “Venimos con un alza constante de costos; 15% más interanual en el primer trimestre y el de abril fue de 5,41% también”. El índice lo elabora Fadeeac. Mora apunta que las empresas grandes directamente aplican las alzas, mientras que las chicas que no pueden trasladarlo al cliente prefieren “parar y esperar”.
A eso se le suma el tramo marítimo, en donde la escasez de contenedores es “desesperante”. Mora advierte que las navieras registraron un “alargue” de plazos en la etapa donde llegan a un puerto, descargan y retornan con los equipos vacíos. “Hay baja productividad del equipo que rota más lento y a eso se le suma que China está ‘aspirando’ contenedores”, dice a la vez que alerta que la conflictividad por el bloqueo en el puerto de Buenos Aires “también engrosó” la lista de costos de la empresa”.
Entre enero y marzo, las operaciones comerciales entre China y Estados Unidos crecieron 61% interanual, marcando el récord de “toda la historia”. Antes, China esperaba contenedores cargados para no perder, pero “ahora los está haciendo regresar vacíos para no afectar su intercambio y eso deja al resto sin equipos”. Mora añade que, además, las navieras levantan algunas paradas para acelerar los tiempos: “Si ya llegan cargadas no pueden subir más, no les da el calado”.