Campamentos ferroviarios

Francisco Balbin, Vicente Basavilbaso, Norberto De la Riestra, Daniel Gowland, Manuel De Guerrico, BernardoLarroude, Felipe Llavallol, Mariano Miró, Adolfo Van Praet y Esteban Rams y Rubert, principales integrantes de la Sociedad del camino - Ferrocarril al Oeste, comerciantes, hacendados, empresarios, políticos, economistas, bancarios, ingenieros, firmaron el 25 de febrero de 1854, el acta de concesión de construir una línea ferroviaria desde Buenos Aires al oeste, en el marco de una ley provincial del 12 de enero de 1854, mediante un acuerdo firmado por el gobernador Pastor Obligado y al grupo mencionado anteriormente.
En el valle superior del río Chubut, en Gaiman del 1884, un nuevo liderazgo nacía para impulsar el progreso y el desarrollo.
Proyectaban crear una sociedad cooperativa, construir un ferrocarril que uniera a colonia con Bahía Nueva, efectuar mejoras en los rudimentarios y destruidos caminos y en los precarios puentes de la zona, y enriquecer la vida social y cultural de la comunidad. Entre los más prominentes miembros de la comunidad figuraban Lewis Jones, Eduardo Jones Williams y su padre William, J.C Evans, T.T. Awstin, Benbow Phillips y Tomás Davies Aberystwyth, todos ellos constituyeron un selecto grupo empresario, ansiosos de traer progreso a la colonia fomentando su comercio y mejorando los medios de transporte.
En 1884, la colonia ya tenía un eficiente sistema de riego, debido al eficaz planeamiento y duro trabajo de Eduardo J. Williams, que permitió mejores cosechas y hubo mayor prosperidad en los agricultores galeses, los cuales tuvieron una excelente cosecha en febrero y marzo de ese año. La comercialización obligaba a pensar un ágil sistema de transporte y nuevamente reflotó la idea de construir un ferrocarril.
La introducción del ferrocarril comenzó a cambiar nuestro país. La primera fase del desarrollo ferroviario argentino tuvo lugar entre 1854 y 1880. Durante ese período, cuatro de los más activos presidentes, Justo José De Urquiza, Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento y Nicolás Avellaneda, se esforzaron por brindar paz y estabilidad a la república. A lo largo de sus respectivos períodos presidenciales se realizaron escasas obras ferroviarias. Tomaron medidas de Estado que necesariamente debían proceder a cualquier programa ferroviario en gran escala, y comprometieron al país en el concepto liberal de progreso según el cual el desarrollo económico conduce naturalmente a un mejoramiento político y social. Ya, en 1852, Juan Bautista Alberdi, comentó que el ferrocarril hará la unidad de la República Argentina mejor que todos los congresos, y al no tener un gran sistema fluvial, necesariamente se debía recurrir a los ríos de acero.
La Confederación intentó financiar el tendido de rieles entre la portuaria ciudad de Rosario y la mediterránea ciudad de Córdoba, y los líderes de la misma, concluyeron que el gobierno debía alentar obras ferroviarias y para ello había que brindar incentivos a los empresarios extranjeros.
Durante la presidencia Mitre, a principios de 1884, la sociedad Lewis Jones y Cía., presentaron al gobierno central, un proyecto de línea férrea entre Bahía Nueva y la colonia de Chubut, y en octubre de ese mismo año por ley 1.359, se sancionó la autorización la construcción y explotación del mencionado proyecto. En febrero de 1885 fue aprobado, mediante decreto, el contrato que fijaba los detalles, plazos y condiciones para la construcción y explotación de la vía férrea y muelle. Lewis Jones se trasladó a Inglaterra, donde ya se encontraba Tomás Davies para conseguir capitales y organizar la empresa que construiría la obra, cuyas gestiones tropezaron con serias dificultades, porque en Inglaterra, donde conocían la Patagonia y el negocio de la construcción de ferrocarriles mejor que los propios funcionarios argentinos, el proyecto no prosperaba en la forma como lo habían pensado Jones y Davies. El entusiamo y optimismo de los dos promotores fueron puestos a dura prueba. Era natural que resultara difícil encontrar una empresa dispuesta a arriesgarse a invertir en una vía férrea de apenas 70 kilómetros, en pleno auge de las grandes inversiones ferroviarias, en una zona donde la población superaba escasamente los mil quinientos habitantes. Para que la empresa resultase rentable había que ampliar la zona y motorizar otros intereses, más allá de la salida a la limitada producción del valle del río Chubut. Los hechos posteriores demostraron que ésta era la mayor dificultad.

Continuará...

Fuentes de información: Clemente Dumrauf - Kenneth Skinner - Los ferroviarios que perdimos el tren - Centro de Estudios Históricos y Sociales de Puerto Madryn.