El Ferrocarril Central del Chubut, pionero en el sur desde 1888

En la Confederación Argentina, en 1852, Juan Bautista Alberdi dijo: el ferrocarril innova, reforma y cambia las cosas difíciles. Ellos son la vida local de nuestros territorios internos y hará la unidad de la República Argentina. No fue el caso para el territorio Patagonia, lejos de los movimientos políticos de la época, sin población colonizadora, solamente caminada por las parcialidades indígenas Tehuelches y Pampas.

Otro hecho político fue en 1908, cuando el congreso de la nación, sancionó la ley 5559 de fomento de los territorios nacionales. Dicha ley había sido impulsada por el ministro Ezequiel Ramos Mejía para lograr el desarrollo de la Patagonia, y promovía una estrategia de integración ferroviaria de las áreas potencialmente productivas en los valles cordilleranos y la meseta, combinando el uso del tren con las vías navegables y los puertos marítimos, con el fin de consolidar una base económica (agropecuaria, industrial, forestal y minera). Más cerca, y sin conexión a la red nacional. Para esa época ya estaba funcionando el Ferrocarril Central del Chubut, desde 1888, el octavo ramal ferroviario instalado en Argentina.

En los alrededores del Golf Nuevo como en el trayecto que lo separa del valle, la falta de agua, impidió una habilitación de la línea de carros. La idea del ferrocarril volvió a surgir en las mentes de algunos hombres emprendedores, aunque nadie veía con claridad cómo se lograría, ya que no había suficiente capital en la colonia para realizar la empresa.

Recordamos que el primero que había advertido la conveniencia de construir una vía férrea entre la Bahía Nueva y el valle, fue Love Jones Parry en su informe a la comisión colonizadora de Gales, el 7 de mayo de 1863, sobre su viaje a la Patagonia. «Si se resuelve llevar a cabo la colonización del valle del Chubut, el puerto tendrá que se Bahía Nueva, 30 millas al norte y aconsejo ligar a la referida bahía con el río Chupat por medio de una línea férrea, por cuanto barcos de mayor calado de 12 pies, no podrán entrar en el río».

A comienzos de 1886, la compañía del Ferrocarril Central del Chubut en Liverpool, estaba inscripta con un capital de 105.000 libras, en acciones de 100 libras cada una. Estas sumas estaban evidentemente fuera del alcance de los medios económicos de los agricultores y propietarios galeses del Chubut. Habían utilizado todo su capital disponible para construir los canales de riego en las orillas norte y sur del río, particularmente en la construcción del gran canal que terminaba en una laguna grande.

Eduardo Jones Williams había comenzado sus estudios topográficos para tender las vías hasta Bahía Nueva desde aquella misma laguna, y alrededor de ella se construyó el campamento punta de rieles, que se denominaría meses más tarde en el pueblo Trelew.

Lewis Jones, quien había permanecido a orillas de la Bahía Nueva para supervisar el desembarco de los materiales, inmigrantes y peones, delegó finalmente la presidencia de la compañía del ferrocarril a Asahel Pilkingon Bell y los trabajos días después, comenzaron. El apellido Bell, aparece en Argentina desde el año 1824 en aquel proyecto promovido por Rivadavia de formar colonias agrícolas con ingleses en Entre Ríos y San Pedro. A.P. Bell, siempre estuvo ligado a los ferrocarriles ingleses en el país y fue gerente del F.C. Central del Chubut.

Una vez organizado el campamento para los peones ferroviarios galeses en Bahía Nueva, con carpas, galpones y algunos tinglados y trasladadas las familias de los peones casados a Laguna Grande, marcada la senda para mover los materiales, si iniciaron las tareas de preparar los terraplenes con sus pendientes adecuadas, mientras los durmientes y rieles se trasladaban al valle en pesadas y lentas carretas, tarea de varios días de traslado, poca agua, pendientes a subir, fríos, heladas seguras en invierno, vientos del oeste que se hacía notar, idas y vueltas se repetían en la cotidiana tarea. Las distancias que debían recorrer las carretas se hacían más cortas, cuando los rieles se acercaban a la costa. Así se vivían las jornadas laborales en aquellos hostiles días de la comarca.

Los malestares surgieron entre los jóvenes obreros, quienes había llegado al Chubut ignorando las condiciones bajo las cuales iban a trabajar y atraídos, en gran medida, con la promesa de que al finalizar sus contratos de tres años les sería cedidas 250 acres (101.171 hectáreas) de la tierra entregada por el gobierno argentino a la compañía ferroviaria, a repartir entre los peones ferroviarios galeses.